上海嘉富航运公司的特邀嘉宾康毅华先生将和大家一起探讨国际镍矿。煤炭以及海运情况，以下为康毅华先生的演讲稿，供各位读者参阅。
各位朋友，大家好，我是上海嘉富航运公司的康毅华。非常感谢上海钢联在如此特殊的时期，建立了这个供业界同仁相互交流的平台，让朋友们能从整个产业各个环节分析市场供需情况，为后续判断、决策提供信息及相关数据的支持。上海嘉富航运公司是一家航运公司，主营东南亚各个大宗货物的运输，同时也是上海航运交易所的会员单位，是远东干散货指数的编委。
下面我主要讲一下今年到目前为止远东航运市场的情况。每年的农历春节是航运管理的低谷，一般会持续到正月十五，这个时候随着工厂大面积的复工，需求变旺，行运也会逐渐好转。但今年突发的疫情使得这个低谷变得更长，可以说让整个市场是雪上加霜。
中国钢材机械设备的出口目前可以讲是几乎处于停滞的状态，复工推迟。另一方面年底码头的库存基本清空，目前缺少作业工人，导致货物的提港效率很低，无法备齐货物，这样也就不能按计划正常出运了。这其中影响的因素主要是复产的进度，物流运输及码头的作业情况。
下面我讲一下印尼煤炭出口，从过年到目前为止市场的货办很少。从这周开始有所增加，主要集中在二月底三月初，出口方向是越南、泰国及中国。随着工厂的陆续开工，煤炭的需求量呈增长趋势。举一个实例，南方电厂正常日耗七到八万吨电煤，库存300万吨的体量。过年期间日耗降至2.5万吨，截至昨天的数据日耗3.7万吨，大家可以看，这个数字就上来啦，已经有了一定的增加。但是同样一个问题，码头的库存增加到了三百七十、三百八十万。如果开工率不高日耗量上不去，怎么会对后续煤炭的采购产生一定的影响。越南的水泥熟料进口由于国内环保的严格执行，近三年来国内进口水泥熟料及相关辅料的增加是非常迅速的。
刚过完年短短休息一周，1月28号越南锦普港已经恢复了正常状态作业，主要运至中国的山东港口及长江沿岸。近期我司一条船，原计划定在周三卸货，但是受到疫情的影响被通知无法安排工人，泊船减载。取消后改港至南通港，目前我司也在积极的跟码头代理保持联系。同时被告知南通港也是缺少作业工人，卸货时间会比原来增加一倍，而且这是预计的比较理想的状况。受国内码头及工程的实际情况影响，目前越南装载量相对稳定，贸易商也没有进一步激进的去增加贸易量。但是我相信陆续开工后，水泥等建材的需求一定会大幅增加。
下面我主要讲镍矿，印尼2020年停止原矿的出口，这使得菲律宾成为了主要的原矿供应地。受雨季的影响，往年的惯例主产区Surigao在三月中旬开始恢复正常的出口，而且今天已经有发货人在报三月的货。目前主要的出货地区Palawan、Isabella、Tawi-Tawi，现在Palawan、Isabella受疫情影响是在执行菲律宾卫生部的要求，如果上一个港口是中国包括中国香港、澳门，离岗证日期起隔离14天，再上传办理检验检疫的相关手续，然后再安排船舶及内锚地装船作业，目前Tawi-Tawi暂不执行。
那么值得一提的是Tawi-Tawi矿区近几年来一直是菲律宾主矿区雨季期间镍矿出口的主力军，而且货物的品质很好。目前S.R.LANGUYAN处于停工状态，何时出货待定。这样总量就相比减少了很多，如果疫情一直持续。菲律宾卫生部要求不会改变，很有可能Surigao也将执行14天时间的隔离要求，这样就大大增加了物流环节的成本。
以上这些是货物的情况，接下来我简单讲一下影响运费的租金和油价情况。第一租金方面，下面有三张图大家可以参考一下。这三张图分别是BDI、S2和S10从去年十月份到最新日期的日租金指数。
BDI的是波罗的海航运指数，是几大船型的加权平均，直接反映着航运市场；S2是远东南向航线，S10是远东的南方来回航行。大家可以看一直是处于下行的通道，目前的日租金到达了2000到3000的水平，可以说已经到了我们所说的船舶停航的成本了，对原船东来讲这个租金已经不够发出工资了，但是全部也不能说停就停了，一旦停了再召集起来就很难，而且目前各个码头不允许船员换班变动。
第二方面是燃油，从2020年开始应国际海事组织的要求船舶必须使用低硫油。所谓的低硫油是含硫量低于0.5%的油品。年前在油品转化过程中出现了短暂极端缺油的情况，油价一度涨到750到800美金每吨，而且不是马上能加到油，很多加油港要等五到七天才能加上。目前由于疫情的发展供需是两弱的，截止昨天香港的油价回落到550美金/顿。而且同样受一些影响，已经有个别的主流加油港对停靠过重点疫区的船及船员以及来自重点疫区十天以内的船舶停止了加油服务。以上就是大致我想讲的一些实际的船和货物的实际情况。谢谢大家，有个别需要了解的可以直接联系我。
康毅华先生的演讲结束，接下来是Mysteel根据市场实际联合客户想法对康毅华先生的提问环节。
问题1：特殊的背景下，是否会影响菲律宾发船？今年同期贵司的货运量级与去年同期的相比来看，变化幅度是多少？对一季度的预期是同比变化多少？您预计的最乐观的恢复时间点是什么时候？请简单告诉我们一下，谢谢。
康毅华先生：因为这是一个动态变化的过程完全取决于疫情的控制与发展，同时我相信我们国内一定能控制的很好，不会对实际的需求产生太大的变化。
问题2：再请教康总航运的指数创历史低位，您对后续的航运发展如何预期？
康毅华先生：那么现在是执行的是一个隔离14天的一个要求。我也简单地计算了一下，目前在港等待的损失成本大概在6000到7000美金每天。当然了这会随着租金及油价的变化而变化。这些成本也会转嫁到贸易环节，因为同时等待过程也会延长单航时的时间，变相会传导到租金上，使得租金上涨。
我觉得就像Tawi-Tawi，因为它比往年每个月减少10到12个航次，估计减少量在一半以上。航运指数虽然是创造历史低位，但是由于新造船的数量比较少，加上一些老旧船的裁减，可用运力总量上变化不大。我相信只要国际贸易的总量是增加的那就问题不大，会回到一个相对合理的价格区间，谢谢主持人。