国庆节前后，青岛、日照这两个港口城市的政企代表团纷纷造访山西，对晋中南煤炭出海铁路大通道的下水港口选址进行公关游说。吸引他们的，不只是山西的煤，更有远在巴西的铁矿石。

诱因是山西不久前发出的一个信号：山西将携丰富的焦煤资源与巴西发展铁矿石贸易，通过钟摆式大体量运输，在山东筹建一个中国铁矿石期(现)货交易市场。

显然，大量的铁矿石上岸将激活一个北方亿吨铁矿石大港。

争夺世界铁矿石交易话语权

“这绝非书斋里的设想，既有筹建基础，又是在未来与铁矿石巨头谈判中赢得话语权的迫切需要。”10月6日，李霆告诉记者。

李是山西省发改委经济研究院院长，也是在山东建立中国铁矿石期(现)货交易市场的积极的首倡者。

记者从山东省交通部门了解到，去年，全国铁矿石进口总量为3.9亿吨，而青岛、日照两个港口铁矿石吞吐量就达到了1.35亿吨，所占比重超过1/3。

“毗邻的两个港口有这么大规模的铁矿石吞吐量，居然没有形成一家铁矿石期货(现)货交易市场。”李霆认为，中国作为世界上最大的铁矿石进口国，在这样庞大的消费市场没有期货市场的话，一旦生产地建立期货市场，中国在未来与铁矿石巨头谈判中就会更加被动。

去年5月，巴西总统卢拉在出席全国钢铁工业会议时说，巴西不能坐视中国钢铁工业的迅速发展，“不能眼睁睁看着淡水河谷公司将铁矿石装满货船”，要加大投资新建钢铁厂。

事实上，作为世界上三大铁矿石巨头之一，巴西淡水河谷早就不满足于仅仅供应铁矿石，将触角伸向了中国的焦煤生产企业。

2006年，淡水河谷投资2660万美元与兖矿集团合资成立了山东兖矿国际焦煤有限公司。合资公司年产200万吨优质焦煤和20吨甲醇，淡水河谷占有合资公司25%的股份，并拥有合资公司产品在巴西的独家经营权。

但显然，仅兖矿焦煤一家远远不能满足巴西钢铁业的胃口。

根据巴西钢铁联合会主席在去年提出的目标，巴西将于2010—2012年间，把巴西钢铁产量从目前的不到3100万吨提高到6600万吨。

李霆估算说，每吨铁矿石炼钢需要0.5吨焦煤，巴西要走矿钢一体化的产业道路，至少需要1700万吨焦煤。

而山西的焦煤已经占到世界贸易量的50%，去年，中国供应了巴西28%的焦煤。

“这就是山西的机会！”李霆说。

李霆说这番话时，澳大利亚铁矿石巨头必和必拓斥资1010亿美元收购竞争对手力拓的计划刚刚获得澳大利亚公平竞争监管部门的审批。

“一旦合并成为事实，中国钢铁工业将面临着更为严峻的来自澳大利亚铁矿石的垄断。”

李霆认为，决定世界钢铁原料价格的不应仅是澳大利亚、巴西等国家，拥有全球最重要的焦炭生产地的中国的山西，也应该有很大的话语权。

为此，李霆向山西省政府建议，应当跳出能源输出的思维惯性，利用与巴西发展铁矿石钟摆式贸易的机会，以现有的铁矿石进口交易为基础，择机筹建期货交易市场，形成铁矿石交易的“山东指数”，通过价格机制，影响东北亚、亚洲，乃至世界的铁矿石交易，进而在铁矿石国际谈判中为中国赢得话语权。

“中国作为铁矿石进口大国，应尽快在消费地形成期(现)货交易市场，形成中国的价格指数，以在今后的铁矿石进口谈判中赢得话语权。”李霆建议。

目前，李霆的上述建议已经由山西省政府汇报给国家发改委。

青岛、日照：双城记

消息一出，青岛、日照两个港口城市便开始展开对晋煤出海下水港口的公关战。他们都想成为中国铁矿石期货交易市场的风向标城市。

在此之前，根据山西省编制的晋煤出海大通道预可研方案，山西拟选择青岛港区董家口为下水港，同时预留通往日照港的路叉。

据青岛港集团主要经营铁矿石的前湾港公司开发部副经理刘学昌介绍，作为全球第一大铁矿石中转港口，今年1-9月份铁矿石进口量达到5055万吨，占全国的17%。去年该港口进口铁矿石7000万吨。

不过，邻近的日照港在迅猛赶超。据日照港集团副总经理贺照清介绍，2008年，日照港的铁矿石吞吐量将达到8000万吨，这将意味着日照港有望超过青岛港，问鼎由青岛港把持了多年的行业第一。

不仅如此，以兖矿的煤码头而兴的日照港，腹地现有煤炭生产企业约8000个，其中，年产能力在1000万吨以上的国有重点煤企就有12家，产能高达4.2亿吨。

日照港据此认为，如果晋中南煤炭出海大通道经由日照港下水，日照港这种独有的货源分布格局，可以实现煤炭和矿石的往返重载运输，达到进口铁矿石和出口煤炭的良性循环。

国庆节前，日照市几位高层赴山西“了解情况”，而青岛市一位副市长也出面率青岛港两位高层到山西“路演”。

山东省政府一位官员告诉记者，不管晋煤出海大通道最后哪个港口获批，山东都会从中受益。

李霆则建议，山东可以掌控一种资源(铁矿石)，建立一个市场(铁矿石期货交易市场)，建设一个大港，建成一座新城。

他提议，日照、青岛两港应当共同撑起中国铁矿石期(现)货交易市场。

铁道部、山西：央地股权之争

据李霆透露，如果晋中南煤炭出海铁路大通道按照市场化方式投入建设，不仅可解决山西煤炭及其他经济资源的外运，还可从大体量运输中获益。“仅单向运输焦煤即可实现盈利。”

但山西的心思远不止于此。知情人士告诉记者，山西方面希望控股、自主经营一个山东沿海港口，在山东的地盘上实现一个内陆省份走向海洋的渴望，与山东一起实现对焦煤与铁矿石两种国际性资源产品的掌控。

不仅如此。山西将借助于中南部出海铁路大通道，在山东境内打造一条穿越沂蒙山区的能源走廊，使这块过去交通闭塞的地域成为“熟地”，一批山西省的重化工项目或将摆放于此。

但情况并非山西想象的那么简单。本报记者了解到，目前，山西省和铁道部完成了线路与投入各自不同的项目预可研报告。

山西主导的晋中南煤炭出海铁路大通道，由铁道部和山西、河南、山东三省四方共建，山西方面的股权安排是3∶3∶2∶2，而铁道部的方案是3.5∶3.5∶1.5∶1.5，0.5的微妙差异就在于铁道部将拥有对这条大通道经营建设乃至分成否决权。

显然，股权安排背后的利益之争，还在持续。